Blog

Proč mají německé letecké bundy tolik variant?

12804611 975036025907320 706932780600049415 n

Luftwaffe (německé letectvo) zavládla na obloze ihned po vypuknutí druhé světové války v září 1939. Vládla i během Španělské občanské války v roce 1936-39. Během této doby se mnoho pilotů Luftwaffe stalo leteckými esy, která neměla a stále nemají v historii obdoby (Hartmann, Rall, Barkhorn, Bar, Marseille, Nowotny, GallandMölders). Ega těchto pilotů a těsný prostor uvnitř kabiny svých Messerschmittů 109 zplodily praktickou potřebu pro stylovou leteckou bundu. Vzhledem k tomu, že neexistovalo nic jiného, než těžkopádné letecké obleky, byli piloti v květnu 1940 oprávněni si soukromě koupit své vlastní kožené bundy jako letecké, ale jen pokud odpovídaly základnímu provedení. Jako jediné byly vhodné kožené bundy pro motocyklisty. V důsledku toho jsou tyto bundy snad nejunikátnější svého druhu ve druhé světové válce, protože v designovém střihu jsou stejně různorodé jako jednotlivci, kteří je nosili. Byly kupovány v různých barevných provedení, nejčastěji v černé a tmavě hnědé. Pokud se jednalo o koňské usně pak tyto odstíny šly od barvy cognac až do červenohnědé. Design těchto bund měl základní poznávací znamení a to, že byly ¨do pasu¨, dnes by se řeklo slimky. Mohly být v designu dvouřadového saka, či jen s klasickým zipem Ritsch. Jeden druh se ale ujal nejvíce a ten jsme si zvolili jako základní design pro naše bundy AIRSTRIKER®

Máme k dispozici verze černé/hnědé v názvech Adler, Galland, Horrido

Poprvé od druhé světové války byl tento jemný styl kopírován v typické podobě. Naše kožené bundy Luftwaffe nesou tyto rysy:

  • High grade quality hovězí useň tl.0,7 mm, ve vašem výběru černé nebo hnědé (lehký nádech do červena),
  • lehká a příjemná fashion podšívka v černé či hnědé barvě,
  • dvě kapsy na zip (YKK) náprsní,
  • dvě lomené dolní kapsy na ruce se zipem,
  • dvě náprsní vnitřní kapsy,
  • jedna hluboká vnitřní kapsa na levé straně zipu,
  • snap-down spona u krku,
  • pás se zavíracím popruhem,
  • boční nastavovací řemínky,
  • zipy na předloktí s jistícím řemínkem.

Tento vkusný a stylový design je velmi univerzální. Velmi vhodné pro sezóny jaro-léto-podzim.  Vyrobeno na našich obvyklých přísných standartech. Tato letecká bunda Vám bude sloužit stejně tak věrně, jako věrně sloužili němečtí piloti Luftwaffe.

Přinášíme rovněž novinku, která bude na e-shopu www.air-shop.cz již brzy a to bundu AIRSTRIKER® pojmenovanou CONDOR v broušené hnědé buvolí kůži o síle 1,2mm vhodnou pro chladnější měsíce. Jsou zachovány stejné proporce a design. Bunda bude v prodeji cca květen 2016.

Malá ukázka:

c4700c72-db49-4886-a846-6fe9761e2992

e9e4d052-9d76-402c-afae-25809fdc3e42

a3990738-5011-4e1f-a182-7cdb6fe3657f

30231aec-86b8-45c3-b1cf-0875fc2a9acc

564d23e9-8acb-4a41-ab9a-fda46fef9dad

3fa5c1ea-43c0-4404-86a1-56ac8b1ebfae

Pro ty z Vás, kteří se rádi oblékáte do oděvů, které jsou o něčem jiném, než ostatní, jsme zadali do výroby motorkářskou verzi této letecké bundy. Vlastně motocyklové bundy, ale to už víte z předchozích statí tohoto článku. Bunda značky AIRSTRIKER® s názvem PREDATOR a bude přesně pro ty z Vás, kteří rádi jezdí na mašině ve věcech, o kterých ví, co znamenají. Ví, že jezdí v jedné zapomenuté legendě a budí oprávněnou pozornost. Jsou u nového zrodu legendy a pomáhají tuto bundu vrátit k jejím kořenům. Bunda bude v prodeji cca květen 2016. Možnost objednat v předstihu na Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.

Bunda přesně pro Vás:

  • vybavená oddělávacími protektory (certifikované EU),
  • funkční vnitřní podšívka, 
  • odnímatelná teplá vložka
  • high grade quality hovězí useň tl. 1,2 mm
  • zip na kalhoty na zadní straně bundy
  • černé provedení
  • stejný design jako letecká bunda

Ochutnávka:

DSC 1701

DSC 1705

DSC 1710

DSC 1712CUT

DSC 1714

DSC 1715

DSC 1717

DSC 1718

DSC 1722

DSC 1723

 

 

U všech našich bund jsou dostupné velikosti: S-3XL v designu slim. Výroba na zakázku možná s příplatkem 50USD.

Naše stránky o historii těchto bund naleznete na www.facebook.com/Luftwaffe.Flight.Jackets

as logo čiré dark black PISMO

Test letecké bundy A-2

Ahoj všem, kdo se těší na další test letecké bundy!

http://air-shop.cz/panske/letecke-bundy/usaf/a-2-thousand-miles-detail.html

TEST4


Máme po CIAF 2015 a děkuji těm, kdo se tam byli na nás podívat. A věřte mi, že to nebylo dvakrát easy. Měli jsme v sobotním plánu ještě jeden letecký den a to v Jehnědí, kousek od Chocně. V neděli ráno návrat zpět do Hradce. Na druhou stranu to byl pěkně strávený víkend a zážítků….až běda.
Takže od začátku…
V pátek jsem dojel do Jehnědí, abych si nachystal letadlo na víkend a ráno už neměl moc práce. Počasí se trošku ochladilo a tak jsem si k triku a riflím oblékl i kožárnu A-2 Thousand Miles od firmy Noble-House z našeho www.air-shop.cz (najdete nás i na landing page www.leteckebundy.cz). Teplota okolo 20°C a tak jsem si ji nechal na sobě i v autě. Ačkoliv vypadá, že odolá nižším teplotám, pak tu mám špatnou zprávu. V zimě mě v ní byla zima. Bf-109 Jagdflieger mě hřeje podstatně víc. Je to bunda velmi hezká, pohodlná, ale na jaro a podzim. Na skladě máme i lehčí verze A-2 a ty bych si vzal i v létě, když je trošku kosa. Tahle má kůži tl. 1.2mm. To znamená, že je těžší, ale zas ne tolik a materiál z argentinských rohatých hovádek je fakt kvalita. Dílenské zpracování je velmi kvalitní, náplety jsou příjemné a drží tvar. Zipy jsou jemnější než na bundách BF-109, ale nemají rovněž chybu. Celkově je bunda velmi kvalitní a kdo si potrpí na ameriky, tak neprohloupí. Ve srovnání s originálem je přesnou kopií a proto vám nesmí vadit přední kapsy, které poberou sice hodně věcí, ale ruce si v nich jen těžko ohřejete. Já je tam rval tedy ze shora….jinak to nejde….ale zatím na kůži a jejím vytahání se to neprojevilo. Vůbec, kůže je stále jako nová i po roce. Sice lehce změkla a moc se těším, až získá onu ošoupanou patinu. Já ji mám rád a často ji nosím. Tak snad už za rok.
V autě je velmi příjemná, podšívka je totiž plátěná jako originál a dobře drží teplotu. Necítím se nějak zpocený, i když je v autě taky dvacka, jako venku. Přijel jsem na letiště Jehnědí a všude bylo spoustu lidí, kteří připravovali sobotní akci. Večer teplota spadla pod 10°C a A-2 s trikem uvnitř byla už nekomfortní. Spravil to svetr. Přítelkyně měla můj Kanaljacke, který jsem ji gentlemantsky nabídl a ta si jenom slastí chrochtala. Každopádně, na ráno do letadla beru A-2. 
No a to byla chyba. Trošku funělo a teplo taky nebylo. Vítr mi po vzletu foukal celou cestu proti a moje rychlost se blížila k 80km/h. Tak jsem si dal tedy levý loket ven přes okraj kabiny a za chvíli jsem si ho chladem schoval zpět do kabiny. Límec se samozřejmě bez patentů či řemínků na stojáka ve větru neudrží, tak jsem měl svoji bílou šálu obtočenou okolo krku. Takže v zásadě pohoda, ale po 20 minutách letu mě už byla trošku zima. Pod bundou jsem měl kombinézu USAF a tričko s krátkým rukávem. Pokud bych letěl např. v bundě Airstriker, zima by byla větší, ale v BF109 Jagdflieger, kde je podšívka z bavlny, by bylo fajn. Co je dobrý na A-2 je patentní háček u krku, který zajistí trošku tepla na krk.
Po přistání v Hradci jsem se ale cítil dobře, jelikož zde bylo relativně lépe než v Jehnědí. V 9.30 byl briefing pro osádky ve stanu jak z první světový a náš slot na ukázku vzdušného boje byl v 10.30. Dali jsme si kafe a cigárko, pokecal jsem s bývalými kolegy. Byli tu i kluci od Luftwaffe, které znám, jelikož patří k tygří letce Tornád a v loni jsme se viděli na jejich základně v rámci cvičení NATO Tiger Meet 2014. Byli nadšeni s Fokkera a když jsem jim nabídl kokpit, tak se jim svět okamžitě rozzářil. Zapomněli na angličtinu a slyšet germánckej hantec u rudýho fokouše s černými kříži byl zážitek pro uši. Udělalo se pár fotek a já se začal chystat na předváděčku. Nabil jsem kulomety a v 10.25 jsem začal pojíždět na místo vzletu. Startujeme z travnatého pásu RWY34 a začínáme show. Dogfight máme secvičený tak, aby byl zajímavý hlavně pro laiky. Takže jeden honí druhýho a naopak. Samozřejmě, ukázka manévrovacích schopností těchto stíhaček je nutností a onen dogfight musí skutečně vypadat tak, jako když si psi jdou jeden druhému po ocasu. Vše je okořeněno počasím, polohou slunce, poryvy větru, chybou pilotáže, byť i náhodnou. Stačí si vlétnou do vlastního vrtulového víru a je po srandě. Má tendenci vás odhodit do strany a vy jste tam na okamžik „druhej“. Vstřícné průlety vypadají ze země děsivě, ale je to dáno perspektivním viděním. Vždy je mezi námi dost místa a sbližovací rychlosti nejsou tak velké, jak při soubojích na Gripenech.
Po ukázce letíme rovnou do Jehnědí, takže ani nesedáme zpět v Hradci. Za 30 minut jsme tam a čeká nás spousta letadel na zemi i ve vzduchu. Tím chci vyseknout uznání řídícímu létání p. Látkovi. Celý letecký den bylo krásně a ukázka se nám velmi povedla. Obdiv k těmto strojům je jak síla přitažlivosti a věřím, že příští rok budou opět tahákem na tento slet. Udělali jsme pár fotek v retrošatkách a zábava zde byla maximální. Večer excelentně zahrál Čechomor a díky organizaci, spoustě krásných letadel, počasí, výbornému jídlu a občerstvení se to prostě klukům od nás vyvedlo. Samozřejmě s vydatnou pomocí jejich manželek a dcer.
Druhý den ráno jsem za kuropění a obrovský nechutě cokoliv dělat, vytáhl fokouše a odlepil to směrem na CIAF do Hradce. Fučelo trochu víc než v sobotu a po přistání během pojíždění mi praskl napínák na lanko k ovládání ostruhového kolečka. Nebýt kolegy s Camela, tak bychom ani neodlétali ukázku. Sedl do auta a jel do Jaroměře pro náhradní. Během 40 minut to i s jízdou opravil. Ještě jednou velký díky, Pavle! 
Naše nedělní ukázka byla ovlivněna nejenom větrem, ale i odletem Mi24. Museli jsme lítat trošku výše a přistání byl opravdu bonbónek. Díky většímu poryvu větru, mi při odskočení při přistání letoun začal klonit doprava a já už na nic nečekal. Než abych riskoval, že to před dosednutím nějak vyrovnám, tak jsem tam nahrnul plný výkon a silný motor Scarlett 07 mě jako vždy podržel, okamžitě zareagoval a já vystřelil silou 125hp jak z katapultu. Udělal jsem tedy ještě jeden okruh a sedl již v pořádku. Tři křídla jsou prostě víc náchylnější na boční složku větru než normální koncepce křídel. Tady musím opět uznat fakt, že výběr motoru značky Verner a vrtule Wolner byla prostě štastná volba.
A co bunda? Přiznám se, že v neděli jsem měl Kanaljacke místo A-2. Gentlemanství šlo stranou. Ale až na popud se strany přítelkyně, která mi to sama navrhla. Takže…..no, byl jsem za ni rád. A bundu budu hodnotit opět velmi subjektivně. Na dělání parády je fakt výborná. Sedne asi každé postavě a vypadá velmi luxusně. Je to velmi známá bunda, je to legenda a hlavně je velmi pohodlná. Nebál bych se s ní vyjít někam tam, kde si potrpí na nóbl oblíkání. Samozřejmě bych vypustil rifle od Čonga, levný digitálky a boty pod 5000,- Ale do otevřeného kokpitu ji asi brát nebudu. V létě bych se asi potil a v chladnu klepal kosu. Jinak na lítání je bezva, takže do uzavřené kabiny (na to byla taky určená) a do auta bez problémů. Má vnitřní i venkovní kapsy, které nejsou na to aby se tam strkaly ruce. Ale to zas nevadí, pokud máte kombinézu s kapsami, jako u normálních kalhot. Ta, co mám já, je nemá. Takže jsem furt vymýšlel, kam s nimi. Materiály a součásti bundy jsou excelentní a zpracování bez vad. Bundu nosím rád a cítím se v ní velmi dobře. Takže za mě hodnotím celkově 8/10.

Test letecké bundy Kanaljacke Black

Test letecké bundy KANALJACKE: http://www.air-shop.cz/…/luftw…/kanaljacke-black-detail.html

TEST3

VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=WTrSNW4FBu0


...já teda testy nikdy rád neměl, ale teď jsem byl v pozici zkoušejícího a to není zas tak špatný. Navíc testuji vyjímečnou a krásnou bundu a k tomu v mém milovaném Dreideckeru!
Než k tomu došlo, tak si se mnou prožila zimu (je moje :D) a to opravdu v dešti i sněhu. Nikdy jsem se necítil v "kožuchu" takto komfortně. Do rukávu mi nenapadal sníh, když jsem blbl s malou, límec mi posloužil, když jsem neměl šálu a patentky kolem pasu jsem si ani neutahoval. Pod bundou jen triko z moiry, nebo maximálně s lehkým svetrem!
Teď ji testuji v létě...zimní bundu. Ale v otevřeném kokpitu, nebo i na motorce, musí jít o naprosté pohodlí. A zde opět hodnotím výtečně....jsem zvědav na bundu RAF, jak dopadne. I když je teplo a to i v 500 metrech, samozřejmě fičí kolem mě luft a já se řítím ve střemhlavém letu "ukrutných" 150 km/h, tak límec neprofoukne, přes kožešinu necítím chlad. Pod bundou se mi udělalo mikroklíma a to mi zůstalo i v normálním letu, kdy jsem se jen kochal pohledem přes tři křídla, nebo přes kulomety. Po přistání, pokud jsem si nerozepnul bundu, tak se mi furt teplota uvnitř držela a já se nepotil. Jakmile jsem vyvětral, musel jsem ji sundat...30°C je hold hic a vleze všude. Pro zajímavost, pod bundou jsem měl pouze bílé bavlněné triko s krátkým rukávem. Trošku jsem se toho bál, jestli mě kožešina na holých rukách nebude dělat zle, ale nic jsem nezaznamenal. Jen jsem měl maličké černé tečky na zpocené kůži, ale to jsem musel hledat.
Resumé? Už asi tušíte. Jsem rád, že zrovna tato letecká bunda byla první. Ve škále od 1 do 10 dávám 9. Jednak netuším, která třeba bude lepší a také mi trošku vadí, že nemá náprsní kapsu uvnitř bundy. Má sice vlevo zvenku na prsu jednu óbr placatou kapsu (na mapu....jedná se o repliku válečného originálu), ale peněženku bych si tam nedal, protože nemá patent na zajištění. Ovšem ale boční kapsy na schování rukou a nebo cokoliv jiného jsou super. Mě osobně vadí na koženém kožíšku zipy, jak je má např. RAF jacket. Tady už jsou patentky. A já jsem spokojen, fakt...navíc, bunda není moc těžká. Je těžká, ale pokud někdo na sebe dal originál Irvin RAF jacket, tak ví, co je těžká bunda!
A co bude příště? Výrobek naší vlastní značky AIRSTRIKER, letecká bunda BF-109! Je totiž fakt hic a tak uvidíme jak obstojí česká značka: http://www.air-shop.cz/panske/letecke-bundy/airstriker.html

Test letecké bundy Irvin

Letecká bunda RAF jacket

TEST2

Máme tuto bundu (www.air-shop.cz/pans…/letecke-bundy/…/raf-jacket-detail.html) na eshopu od samého začátku a je velmi oblíbená. Jednak pro její cenu, která je 13590,- CZK a ve srovnání s cenami na západním trhu je poloviční. Druhá její velmi kladná stránka je její hmotnost. Je lehčí než originál, ale přitom je stále dost huňatá, aby v zimě parádně hřála. Pokud jste měli někdy možnost mít na sobě skoro 4 kg bundu, tak víte, jak "příjemné" to je si s ní někam vyrazit. Už jen pohyb s ní vás prostě musí zahřát. Jistě, byla vyvinuta do kokpitu bojových letadel, tak asi není zrovna na vycházku se slečnou, která si myslí, že na vás leze infarkt, když tak funíte. Proto šel výrobce tím civilnějším směrem, ale tak aby zachoval maximum originality a funkčnosti. Tu lehčí tedy nosím již druhým rokem a v zimě mám jen moiru s dlouhým rukávem, nebo s lehkým svetrem pokud je fakt venku sibiř. Její vzhled patří již mezi tu klasiku a tak nevychází z módy. Proč by taky měla... je to legendární letecká bunda a její design je prostě sexy. Vy samozřejmě potažmo taky. No, proto ji asi mám...

Je středa 26.8.2015, teplota 27st Celsia, pár obláčků a jeden rudý Dreidecker. Mám plánovaný přelet na servisní prohlídku motoru Verner Scarlett 07 do Šumperku za p. Vernerem, který se o mě a motor stará jako vlastní taťka. Chystám si letoun a hodně zvažuji, zda si na cestu tu bundu oblíknu. Každopádně jsem Vám to slíbil a tak si ji dávám přes kombinézu. Nakonec, nahoře třeba příjde vhod. Bunda Irvin oproti Kanaljacke je trošku lehčí, má trošku delší rukáv, také má po stranách zip (vadí mi, že nemá jako Kanaljacke na konci rukávu jistící pásek na cvoček, který zabezpečí držátko zavírání zipu v poloze směrem k rameni, což znamená, že vám ta věc furt neklimbá do dlaně) a nemá uvnitř náplet, který zabrání podfouknutí. Okolo pasu je stahovací řemen a kapsy v bocích jsou na zip, což může být lehce nepříjemné na holou kůži. Kanaljacke má jen jeden cvok a nevypadne mi nic. RAFka má pouze tyto dvě kapsy. Límec je zajištěn na stojáka řemínkem. V rukavicích se to trošku hůř zapíná, ale je jen jeden. Kanaljacke má dva, ale jsou na cvoky. To mi vyhovuje víc. Oproti RAFce má navíc tlustší límec a tak je mi v ní tepleji než v testovaném britském konkurentovi. Ale v letadle je i RAFka velmi pohodlná. Po vzletu jsem si dal levou ruku ven na levý okraj kabiny jak v autě a nepocítil jsem žádný chlad. Super. Letím kurzem 090 a na pravém stehně mám mobil s GPS aplikací Air Navigation PRO. Několikrát mi už zamrzla a spadla s omluvou, že je jim to opravdu velmi líto, ale aplikace přestala pracovat. Tak se stalo i teď. Léty ostřílený stihač se stejně dostane do hysáku a začíná se potit, jelikož ví ale úplný h*vno, kde je. Sichroval jsem to jako vždy mapou, ale jen pětikilem (1:500000), takže jsem cca odhadl kde jsem. Vpravo u sedačky mám kompas, snad jen proto, aby se neřeklo. Mrknu na něj a on mi odpovídá roztočenou střelkou, jako by to bylo gyro. Nic, držím kurs posledně známý...prostě se snažím letět rovno...a resetuju svůj ASUS. Výsledek je ten, že už nenahodím ani GPS modul. Se zaťatou pěstí a vyčítavým pohledem někam do nebe, drtím o sebe osmičky. Vzpomínám na vše, co jsem kdy tady viděl z Gripenu. Teda z lehce jiné výšky a tak aspoň pro představu tuším co mám vidět. U Zábřehu má být vidět lom ve tvaru trojúhelníku. My jsme tomu říkali Mohelničák, i když je od něj Mohelnice trochu dál. Ale směrem od Brna je Mohelnice prostě blíž. To byla naše častá náměšťácká trasa. No a někde vlevo bych měl vidět Praděd. To znamená, že mezi tím by měla být moje destinace Šumperk. Hodil jsem se do klidu, užíval si výhled na kopcovitou krajinu a hory. S bundou zatím spokojen, ale límec je mi fakt milejší u Kanaljacke. Je vyšší, takže jsem měl u něj schovaný mikrofon a tím jsem ho nemusel při komunikaci zakrývat kvůli kraválu od motoru rukou. Tady jsem musel. Od Bludova klesám na volnoběh, vyžádal jsem si low pass nad dráhou a sedám na RWY18. Po přistání přihlížející obdivují nejen Fokkera, ale i moji bundu, která se moc nevidí. A to zahřeje ještě víc. No, nadělal jsem parády až běda Emotikona grin

Oproti plánu tu zůstávám přes noc. Přátelé mě ubytovali v penzionu U Jirsáka (www.penzionjirsak.cz), který mohu vřele doporučit. Majitel, sám pilot, se toho nebojí a připravuje zde i soukromý pivovar. Dobrý tah na branku, jelikož jidlo zde je výborné a pro relax vybudoval luxusní wellness. Doporučuji navštívit, když budete v kraji paličů čarodějnic.

Druhý den jsem nabil Maschinengewehr Spandau, udělal zálet, trošku show za odměnu a štěkot Spandau svolal kolemjdoucí turisty. Udělalo se asi spoustu fotek, dostal jsem spoustu otázek jak na letoun, tak i na bundu. Na papírek jsem dokonce přijal i dvě objednávky. Před cestou zpět jsem resetoval mobil, nachystal GPS, aktivoval apku...vše OK...

No a po vzletu jsem měl chuť opět s mobilem švihnout o nějakej jesenickej kopec. Slunce bylo nízko, krajina plna stínů, takže relief byl pro mě jako bych tu nikdy nebyl. Dodnes nevím zda Lanškroun byl dle mapy Lanškroun. Vše vypadá najednou jinak. Chce to lepší mapu a GPS. Vzpomněl jsem si na vtip "Co znamená po slovensky GéPéEs? Gdě Preboha Som". Tak jsem se tedy vrátil do dob srovnávací navigace, létání v otevřeném kokpitu a čtení názvů železničních stanic na perónů nádraží.

Přistání v Jehnědí s bočákem zleva byl opravdu zážitek a já jsem byl rád, že jsem doma. A bunda? Jestliže Kanaljacke dostala celkově 9 bodů z 10, tak tady dávám 7. Na zemi jsem spokojen, za letu celkem taky, ale za kapsy, rukávy a límec dávám 7b. Hodnotím subjektivně. Pokud mám hodnotit jen vzhled, tak je dokonalý a na stejné úrovni, jako německý protějšek. Dílenské zpracování je bez výtek a kvalita kůže a zipů je excelentní. Několikrát jsem v ní i zmokl, zažil vánice i mrazivé dny a na kůži se to nikterak neprojevilo. Pečuji o ni přípravkem Dubbin, který se mi moc osvědčil. Máme jej kromě bezbarvého provedení i v černé barvě (www.air-shop.cz/doplnky/pece-o-kuzi/dubbin-75ml-detail.html) a to na požádání, které máte možnost vepsat do poznámky při objednání.
Na www.air-shop.cz najdete i dámskou verzi této legendární bundy (http://www.air-shop.cz/damske/pilotni.html)
Příště bude test letecké bundy USAF s názvem A-2 Thousand Miles (http://www.air-shop.cz/…/usaf/a-2-thousand-miles-detail.html)
Tak všem přeji příjemné vybírání té vaší osudové bundy, která bude na celý život!
Robert

Test letecké bundy AIRSTRIKER®

AIRSTRIKER®

TEST1
Ahoj všem, kdo se těší na resumé testu kožené repliky letecké bundy druhoválečné Luftwaffe od firmy Airstriker® s názvem Adler v hnědém provedení. Jde o bundu s nadčasovým střihem, štramácký německý design, kvalitní jemná kůže z hověziny, pohodlná, praktická a hlavně česká výroba.
Test opět proběhl na zemi i ve vzduchu. 
Tak na zemi…
Mám ji druhým rokem, nosím jí jaro-léto-podzim. Pokud jdou teploty pod nulu, beru si BF-109 Jagdflieger. Hodí se i na letní období, kdy je chladněji. To mám jen t-shirt a bundu. Je lehká, podšívka je velmi příjemná a poradí si lehce i s potem. Já nosím bundy velikosti většinou M, ale jelikož tato bunda je šitá jako slimka, tak je třeba vzít o velikost větší. Mám tedy elko a počáteční lehká stísněnost do třech neděl ustoupila. Je to kůže a ta je holt taková. Hovězina o tl. 0.7mm. Zipy jsou masivní, pevné, lehce chodí a za 2 roky na funkčnosti nepozbyly. 
Co se chlapům asi hodně líbí….mě teda hodně….je spousta kapes (7!) a zejména jedna vnitřní je velmi koumácky vymyšlená. Rukávy mají vlastní zip na povolení obvodu a to je nahoře chráněno patentem na řemínku. Krycí řemínek je rovněž pod krkem a na pasu. Vypadá jak řemen ke gatím, jelikož bunda je šita k pasu.
Nošena hlavně v teplejších měsících, ne mrazech. V autě velmi pohodlná, člověk se nepotí, teda pokud zrovna neřídí pod vlivem. Na motorce odolná větru i dešti. Doporučuji přípravek na ochranu kůže Dubbin. Nikdy nepoužívejte na kůži impregnační spreje!
A teď ve vzduchu…
Letiště Jehnědí. Je ráno 8.00 a teplota začíná být oraženější než pravačka Mika Tysona. Mám před sebou let na letounu Fokker Dr.1 Dreidecker v otevřeném kokpitu do Mladé Boleslavi. Asi hodina letu ve výšce do 300 m, rychlost cca 120km/h. Vytáhl jsem fešáka z hangáru, dolil palivo, zkontroloval letoun před vzletem a několikrát ručně protočil vrtuli. Hnědá barva kůže bundy se na sluníčku pěkně leskne a hází lehké odstíny do červené. Je to rozdíl tady sedět v lehké kůži oproti kožíšku. Pásy musím víc dotáhnout, ale pocit mám komfortnější. Kuklu mám na hlavě, bílou šálu kolem krku (v tom horku je úplně zbytečná, ale je to cool), brýle na očích a spouštím motor značky Verner. Chytá napoprvé jako vždy a po letišti se rozlehne jeho baryton. 
Pojíždění, vzlet a přistání patří mezi bonbónky tohoto stroje. S náletem 1800 hodin na stíhacích letadlech to nicmoc neznamená. Člověk má po 20 letech praxe cit v zadku, ale i tak to chce asi odvahu. Startuji a po 30 metrech stoupám 7m/s směrem na Horní Jelení. Mrknu na hodinky značky Luftwaffe. Po hodině letu ve větrném ranním vzduchu se mihnu kolem kopce u Boleslavi a žádám na přistání. Sedám na RWY 16 a roluju na stojánku Nisa Air. Tam mě čekají přátelé, se kterými dnes podnikneme letové ukázky pro focení za letu a pak i na zemi. 
Skupina 3 historických letadel se vznesla v čele se mnou, ale musím brát Fokkera u huby, protože mě kluci výkonem nestačí. Fotografka sedí ve čtvrtém stroji, v Kojotu, a užívá si svoji první fotografickou premiéru ze vzduchu. Vše je složitější na koordinaci a navíc v otevřené kabině piloti špatně slyší radiokomunikaci. Ale nakonec to dopadlo nadočekávání dobře. 
Po přistání opouštím svoji bundu, protože jsem spocenej jak čert na Káče. Za chvíli ale jdeme do kabin opět. Jen já a Nieuport XII. Oba bývalí stíhači v kokpitech. Máme domluvenou sestavu manévrů a já použiji i kulomet. Dělá jen rachot a lidem životy nebere. Jen sluch a na zemi psům jejich psí hrdost. Taky se už stalo… Bunda k mému překvapení je uvnitř suchá a její design prožije dogfight jako svoji premiéru po 70 letech. A já neznám krásnější moment, jako vyhrát pozici se zaměřovačem na druhém letadle. A taky naopak… ale výkon motoru Verner vás dostane z problémů ven jen tím, že stoupám ve spirále a Nieuport tento manévr nedá právě výkonem a vztlakem. Takže černé kříže si opět vybudují výhodnou pozici a role se otáčí. Štěkot kulometů Spandau, pokud jsou v zádech, vyvolává bezpečně pocit beznaděje.
Bunda, slovy mých kolegů, je parádně lehká, příjemná a světe div se, i ve vedru je v ní mikroklima. Po rozepnutí se vše ztrácí. Šla z ruky do ruky a udělala na fotografiích spousty práce. Já jsem rád, že jsem vzal zrovna tuhle krasavici. Všichni si objednávají. Černou nebo hnědou. No a já si ji v létě do kokpitu budu brát pořád! 
Mimochodem, navštivte v Mladé Boleslavi Letecké muzeum Metoděje Vlacha. Byl jsem překvapen, co vše se tam dá prohlídnout a dokonce si zalítat vzdušný boj proti sobě na simulátorech!
Ing. Robert Stejskal
www.air-shop.cz
www.red-baron.cz

Alpha-scramble

Jelikož jsem sloužil do konce roku 2014 u 211. letky, která je začleněna do systému společné ochrany vzdušného prostoru států NATO, bylo mou povinností sloužit ¨hotovosti¨. A dělal jsem to strašně rád. Na samém začátku to pro nás bylo mystérium, protože tento job patřil pouze bohům z dvacetjedniček a my, alkaři, nýmandi z druhé letky, kterým byla milostivě dána šance dělat to, co oni.

DSCN1182web

Výcvik do QRA (quick reaction alert, u nás -hotovost-) probíhal až jako závěr taktického výcviku. Jedná se o celou plejádu zásahů proti letounu, který je v nouzi, nebo je narušitel. Přivedení letounu za všech meteorologických podmínek na diverzní letiště, nebo vyvedení z našeho prostoru zájmu. Všemu předchází procedura VID (visual identification). Jste naváděni radarem a sledováni až v centru všech akcí, kdesi v Evropě. Abyste splnili veškeré limity je zapotřebí mít vše zautomatizované tak, jako čurání poslepu do mušle, ale přes snubák.

Tak příklad: je tři ráno a vám se zdá docela slušnej sen o tom, jak se plavíte po Jadranu jako kapitán, pochopitelně své luxusní jachty, která veze neskonale krásných šest párů dlouhých, dívčích opálených stehen. Zrovna hledáte, kde nechal tesař ďouru, když v tom Vás vyděsí lodní alarm svoji pulsující fistulí. A ještě Vám ta hlava vlastnící stehna drze hlásí: Alfa skrembl – piápiápiápiá – alfa skrembl – piápiápiápiá…. S plným močákem, kterej jsem před spánkem nestačil vylejt, za což se proklínám, tupě na několik málo okamžiků koukám po místnosti a nevím, kde jsem. Pocit, že jsem doma, rychle vystřídá panika a letím na sebe naházet hadry. Spím v jégrovkách, drtičích mrazu, takříkajíc naostro a bez ponožek. Ty jdou první na tělo, pak kombinéza, boty, který mám tak navolno, abych tam jen vklouzl a při běhu neztratil. Na řadě jsou anti-g kalhoty a ….někdo do toho zvoní….

"….., to snad není možný!!!!¨ beru telefon, kolega ještě není ani v kombinéze, protože lulal."

"Hotovost, slyším!?"

"Tady WOC, diverze jsou jen Ruzyně a Vary…."

"No tak super, to mě musíš říct už teď? Nezdržuj!"

DSCN1030 web

Kolega je už i v anti-g jacketu a rve si na hlavu přilbu, zatím co já řeším pitomce. Šourek se mi scvrknul do velikosti ořechu a v panice na sebe dostávám anti-g jacket a zápasím se zipem. Bože, jak mě se chce chcat… čas se odkrojuje svižným tempem od limitu 15 minut do vzletu. Beru železa (dvě železný krabky s nahranými daty pro let a pro záznam z něj), nákoleník a magnetickou kartu, abych se dostal z baráku ven a pak do našeho kutlochu, který se musí v době naší nepřítomnosti zabezpečit.

Běžím ve výstroji o váze 15 kil asi sto metrů, zdravím kluky špinavý a před žebříkem u gripenu předstírám, jak je vše v poho, proti čemuž protestuje prázdnej pajšl a plnej spodek. Lezu nahoru a vkládám železa do fochů v kabině, nákoleník napravo od hedapu (HUD: Head Up Display – zaměřovač s daty pro let) a usedám do ledové sedačky, což umocňuje pocit vyměšování. Venku tiše sněží a v mém úlu (ÚL- úkryt letadel) vše zní s rezonujícím klapotem.

Připojuju se na rádio, zkouším technika, který je připojen kabelem k mašině a volám na velitelské stanoviště:

"Mercury, 216, radio check."

"216, Mercury, five by five, alfa scramble, comm lost, boeing 737, sqwaking 4356, heading 310, over Brno city."

"216, copy alfa scramble."

V otevřené kabině zvedám pravou ruku a prsty ve formátu ¨victory¨ kroužím pro znamení, že budeme spouštět APU (Auxilary Power Unit), pomocný zdroj energie. ÚL se ozvučí ječivým apůčkem, ale to už moc nevnímám. Upínám se do sedačky a kontroluju, jak nabíhají systémy a kompl. Géčko šlape jak hodinky a já si zavírám kabinu. Zahermetuju ji a v uších mi loupne. Provádím úkony před spuštěním motoru. Kontroluju navigační data, zbraňový systém, flight control system dávám do polohy ON. Technikovi ukazuju jen jeden prst místo dvou a točící se ukazováček je pro něj znamením, že spouštím motor. Motor z F-18 Hornet má dost specifický zvuk během počáteční fáze nabíhání na volnoběh a bučí jako kráva. Z hlubokého bůůůůůů do vyššího bůůůůů. Prostě Gripen na stojánce poznáte i bez očí. Na volnoběhu je zvuk velmi příjemný oproti F-16, která pronikavě piští. Takže, motor je na volnoběhu a začínám vkládat data do odpovídače a kontrolovat System computer, zda je vše PASS, tedy že vše prošlo jak má. Pokud ne, je několik způsobů co dělat, ale vše bere čas a pokud by to brzdilo v časovém limitu jednoho z nás, tak ten zdravej letí sám dělat zásah. Ale vše se zdá být OK. Beru knypl do ruky a zkouším Flight control system do mezních poloh. To samé z pedály nožního řízení. Jsem ready. Ukazuju na technika rukou, ať dají špalky pryč a že můžeme vyjet.

"Jak si na tom?¨ ptám se wingmana."

"Jo, můžem."

Dávám throtle na vyšší otáčky a Gripen se mi rozjíždí. Salutuju oboum klukům nalevo i napravo a oni mi hladí konce křídel, když okolo nich projíždím. Je to rituál a zatím funguje. Věřme, že fungovat bude stále. Moc bych si to přál.

"Čáslav tower, 216 flight, taxiing from alert to holding point runway 31."

"216, Čáslav tower, taxi to holding point runway 31, ready for clearence?"

"Ready" potvrzuje mi wingman, že je připraven si psát. Jelikož vyjíždí jako druhý, tak je o trošku v nevýhodě.

"216, ready to copy."

"Runway in use 31, QNH 1008, runway is wet, line up approved, when airborne turn left heading 290° climb Flight Level 320."

Opakuji celou větu, kterou si heslovitě píšu na stehno do nákoleníku a přitom pojíždím. Je ještě tma a displeje mám na noční mód, což mi znesnadňuje psaní resp. čtení. Ale pamatuju si většinou vše. Ve stresu je ale člověk rád, že se může kouknout, co mu říkali. Najíždíme na dráhu a zapínáme přistávací světlomety. Proti nám lítají bílé vločky na pozadí tmy a spící Čáslav je mi u zadku,…é… tedy za zadkem. Třetina města (vojáci :D) bude vědět, že je alfa, zbytek si bude stěžovat na hluk. Dostáváme povolení ke vzletu:

"216, you are cleared for departure, when airborne contact channel two approach."

"Tower, 216, cleared for take off."

Máme 14 minutu, když pouštím brzdy a dávám forsáž. Gripen s radostí hrne vzduch do svých útrob a já se zamačkávám do sedačky. Za 20 sekund pouští brzdy moje dvojka. Je to moment, kdy se můj čumák zvedá do nebe a sahám na páku podvozku. Jak je čerstvě nasněženo, udělám za sebou oblak bílého sněhu a zmizím do tmy. Jen plamen za zadkem prozrazuje směr vzletu. Zatím letím v přímém kurzu 317° a rozbíhám letoun na rychlost 0.9 M. Pak začínám stoupat a držím tuto rychlost, dokud nebudu ve výšce cca 10 km.

Točíme do leva a dvojka mi dává po vzletu info: "Two, airborne, tight on 2 miles."

Vím tedy, že je v pořádku a má radarový kontakt na mé letadlo ve vzdálenosti dvou mil. To nám zabezpečí dekonflikci a můžeme letět i v těch nejhorších srágorách a budeme o sobě vědět. "216 flight, channel two push."

Přecházíme na eprouč a ten nás za chvíli předá na bojovej kanál GCI (Ground Control Interceptor – naváděcí stanoviště pro přepad cíle). Dává nám info o tracku a potvrzuje, že stále nenavázal spojení s Prahou. Během patnácti minut se dostal právě k Praze. V letové cestě je spousta jiných airlinerů a borci, jako my, musíme najít ten správnej. Naštěstí v noci je provoz menší a na hladině 320 byl jen jeden. Dostali jsme povolení pokračovat supersonicky. Tak hurá! Jsme od něj asi patnáct mil a máme rychlost asi 1,2M. Ze země ho stále vyvolávají na nouzové frekvenci a my se blížíme na druhou míli. Světla stále více zobrazují siluetu dopraváku, když Turci za beranama bojasa zjistí, že je někdo stále vyvolává.

P1040379 web

Buď spí, nebo prostě mají nouzovou frekvenci ztlumenou, aby je to nerušilo v rozjímání nad podstatou úžasného islámského světa v naší bídné, křesťanské Evropě. A vzhledem k tomu, že si zřejmě špatně naladili frekvenci Prahy a nikoho během minimálně 20 minut neslyšeli, což je asi v prostoru nad frekventovanou Evropou přinejmenším hodně divný, tak začali po krátké výměně názorů něco dělat (viníka je vždy nutné předem označit). My jsme se k nim nedostali blíž než nad 1 míli, když Turek znuděně odpověděl Praze, jako že je vše ok a nic se neděje. Bez omluvy, prostě asi měli trošku víc práce v kokpitu než obvykle a hold se to prostě někdy stane.

281947

Potvrdil jsem GCI naváděči, že náš task je terminated a děláme odval směrem k chladnoucí posteli, tam někde dole ve tmě, ve které na mě čeká má přepychová jachta. Je mi jasný, že s mým štěstím, jak zavřu oči, budu na ni sloužit jako eunuch, kterýmu mu ufikli místo vajec klobásu a místo kapitánské exploze budu jen a pouze závistivě implodovat.

Letíme ve formaci radar trail, radarový řetízek, a dostáváme povolení klesat z letové cesty. Už letíme subsonic a klesáme na FL120 směrem CF NDB. Pokračujeme kolem spícího městečka Čáslav, až skoro k Chotěboři, kde točíme na FAF (final approach fix) pro přistání ILS na dráhu 31.

Máme 3600 ft QNH (přepočteno na oblastní tlak) a rychlost 250 KIAS (uzlů). "216 flight, gear gear go!" velím dvojce a oba vysouváme kopita. Dvojce se automaticky vypne radar, stejně tak mě, ale já ho nepotřebuju. On ano, jelikož stále udržuje 2NM a potřebuje referenci. Tak má v úkonech ho znovu zapnout. Gripen stále udržuje předpokládaný memory track a hned si sám zachytí cíl (lock on, říkáme, že si ho lokne).

"Bravo, gear down, tight on", potvrzuje mi kolega

Vše je jak má a přecházíme na "přesného".

"Čáslav Precision, 216 leader, gear down, established in localizer runway 31".

"216, proceed via own navigation, you will be monitored".

Přistání v noci a v mracích je velmi nepříjemná záležitost a je nutno někdy vypnout antikolizní světla, neboť tento stroboskopický efekt dokáže velmi znepříjemnit celou pilotáž. I tak máte pocit, že jste zavření ve světelné kouli podivné barvy a hustota oblaku vytváří dýmové efekty. Do toho, když blikají antilolizní, máte pocit, že se svět točí, ale vy musíte letět rovně. Ideálka pro tzv. iluzi za letu. Pocit, že vše je jinak, než je ve skutečnosti. Musíte věřit jen a pouze přístrojům.

P1040382 web

Vypadl jsem z mraku a proti mému světlometu lítají rozzuřený vločky ve velikosti volských ok. Léta praxe vás zanechají v klidu, koukáte jen do headupu a kontrolujete parametry letu. Levá ruka vám funguje automaticky s plynem a pravá dává minimální impulzy do řízení. Mám 150 uzlů a úhle náběhu 11°. Při dosednutí 12° a rychlost 140 knotů. Jelikož sedám na fast strip, tak jen jak to jde jedu doprava do slow stripu. Bravo sedá taky na fast, tak musí mít volno, kdyby opakoval. Vjíždím na spojku delta a čekám na speed kontrol od wingmana. Dostáváme backtrack a pojíždíme zrychleně zpět po dráze do hotovosti. Předjíždím "štencla", protože zajíždím jako první na hotovostní stojánku. Technik mě navádí před úl a až jsem v pozici pro vypnutí motoru, vypínám na jeho pokyn.

"Mercury, 216, kilo one".

"Mercury, 222, kilo two".

Oba máme vypnuté motory a hučí už jen apůčka. Vypisuju flight log letounu a otvírám canopy (překryt). Technik s úsměvem leze nahoru s rozsvícenou baterkou a já mu chystám display s daty pro jeho kontrolu. Buď mi ukáže - vypni APU -, nebo nech to běžet a vystup si. Ukazuje mi gestem, jako když chcete někoho podříznout, ať to vypnu. Vypínám a lezu mokrej ven. Je mi zima a netuším, co budu od čtyř do rána dělat, protože jsem ještě nadopovanej adrenalinem až po konečky vlasů. Procházím kolem tatrovek s petrolejem a chlapi za volantem mě zdraví. Pro všechny je ostrej vzlet zážitek. Každej má ty svoje limity a činnosti, který musí zvládnout a všichni se cítí být součástí týmu, jehož výsledkem je to, že se vrátíte zdraví a bez průseru zpět.

Jsem v našem kutlochu a sundávám si hadry. Samozřejmě, že zas vyzvání telefony. Teď jsem do prkna teprve došel!!!! No a je tu stížnost na hluk a policie ČR vyšetřuje oznámení na nadzvukovou ránu. Rány, pro přesnost. Volá samotný zástupce velitele základny. Vysvětluju, že vše je košer a povolení jsme měli. Bere to v pohodě a přeje dobrou noc, či co mi z ní zbylo. Stahujeme data do PC z letu a střídáme se do sprchy. Kecáme a rozebíráme let i s naváděčem, co nás vedl. Asi v pět se rozhodneme si jít zas lehnout. Zaberu tak okolo šesté.

Je neděle a doufám, že kluci příjdou z letky trošku později než v sedm ráno. V sedm je tu náš Sheldon a pěkně mi popřeje dobré ráno. Zrovna jsem ve snu jako eunuch na jachtě domaloval holkám nehty a chystal jsem je holit. Zachránil mě od jisté sebedestrukční imploze.

P1040389 web

Autorem článku je Ing. Robert Stejskal

Život začíná nad 4g

V roce 2003 jsem dostal příležitost letět do Anglie a splnit si tak další klukovský sen. Tím bylo si zalítat nad hrdým Albionem a spatřit tak zemi, kterou jsem znal pouze z příběhů čs. pilotů, kteří zde bojovali za svůj i cizý stát . Mým úkolem zde bylo se vycvičit v létání pro mise Close Air Support, tzv. CAS (čti kes). Jedná se o přímou leteckou podporu a dle mého úsudku to je jeden z nejdůležitějších nástrojů vedení moderní války. Předsunutý letecký návodčí (FAC = forward air controler), často v týlu nepřítele, navádí letoun pomocí jednoduchých procedur na malorozměrné cíle, leckdy skryté např. někde v křoví je zapikanej sniper. Pilot sám ho neuvidí a tak FAC (čti fak, nebo efejsí) je jeho prodlouženým zrakem.

Problém je, že často se cíl nalézá v blízkosti civilních oblastí a tak všechno musí být přesný a jasný. Pokud ne tak je průser a civilní sluníčkáři vás bez mrknutí oka odsoudí jako nemorální skvrnu jejich světa. Ale nevidí, že často jde klukům dole o čas, vy slyšíte v rádiu palbu a křik, všechno je stresující a vy nechcete nechat na holičkách vlastní kluky, pro které jste jedinou nadějí. To je naše práce, kterou milujeme, které si váží kluci dole. Práce podhodnocena i finančně, pokud budu brát standarty v jiných zemích NATO. Někdy mám pocit, že zázemí letecké základny je nejspokojenější, když se nelétá. Nemluvím o technickém personálu ale o lidech v teple u kafe. Odbočil jsem až příliš... Takže zpět.

4g01

Momentka ze cvičení v Anglii

Tehdy bylo nádherný léto, které tam nepamatovali léta a tak nás letecká základna RAF Leeming na severu Anglie přivítala zalitá sluncem. Nádherný letní den. Vystoupili jsme z vlaku po 4 hodinách. Na ten jsme sedli v Londýně po zhruba 1,5 h letu z Ruzyně. Píšu v množném čísle, neboť se mnou cestoval Honza z FAC, který se měl zdokonalit v jeho branži. Nyní je už Honza veterán z několika misí v Áčku a pokojně dosluhuje na metrologii na jedné z našich leteckých základen. Můj job byl ten letecký, ale i teorie trošku praxe v navádění jako FAC ve Skotsku. Celé to školení bylo u JFACTSU (Joint forward air control training support unit), odloučeném pracovišti, které suportovala 100.SQN RAF s letouny Hawk. Nádherný pohled na stojánku je když tam stojí 20 letadel, černých jak noc, vyblýskaných jak psí kulky a na směrovkách bílé lebky s hnáty.

4g02

Momentka ze cvičení v Anglii

Symbol letky ze 30-tých let, kdy sloužila kdesi na Dálném východě. Byl to znak na vlajce v jednom bordelu. Dali si ho do erbu a královně nalhali, že jde o smyšlený symbol. Ve znaku je moto: Sarang tebuan jangan duolok, v překladu Don't disturb hornest nest, nedráždi sršní hnízdo.

4g03

Tak tohle budu lítat! Byl jsem strašně zvědavej, protože v roce 2002 jsem začal na Alce a trošku CASu už měl za sebou a to i na cvičení Flying Rhino 2003. To pokračovalo každý rok a stalo se legendou. Všichni nás vítali velmi přátelsky a moje čerstvá angličtina STANAG 2222 dostala ukrutnej záhul. Skoro polovinu jsem nerozuměl a tak jsem se furt ptal, abych tu druhou dobral. Pokud jsem se bavil se Skotem tak jsem ani ty otázky nedával. Zbytečný ... shit čte šájt, day dáj a slovo fukinl bylo pro mě záhadou samo. Nedoporučuji ho moc používat, je to fuckin' hell . Byl jsem jediný pilot v naši skupině. Zbytek byli FACi, většina poddůstojníci a tak jsem je mohl vidět mimo jen ve veřejným baru s diskotékou OAK LEAF. Vše na základně v marriage quarter. Rozdělený vše včetně ubytovny a jídelny. Důstojníci jedli a pili v přepychu leštěnýho dřeva a tlustých koberců. Přibral jsem tam 5 kilo za měsíc, takže mi chutnalo a pivo bylo plnotučný.

4g04

Momentka ze cvičení v Anglii

Za měsíc jsem tam nalétal asi 17 hodin, což se mi nepovedlo už nikdy poté ani před tím. Letoun Hawk pokládám za brus, který předčil dobu. Co se týče letovými parametry tak L-39 strčí do kapsy a v mnoha ohledech i L-159. Záleží co od letounu očekáváte. Pokud schopnost tolerovat chyby v pilotáži pak L-39 je sweet. Pokud sakra divokou lasičku v kurníku pak tedy Hawk. Má nadzvukový profil, mokré křídlo, plovoucí výškovku, nízkou hmotnost a silný motor. Pilotáž je velmi příjemná, sedačky Martin Baker komfortní a je úžasně obratný. Já se tehdy zamiloval a pokud bych mohl tak bych měnil. Mít ho doma v garáži by bylo jako tam mít porsche místo oktávky. Můj instruktor byl Martin „Sinx" Sinclair, 52-letý bělovlasý komik, který znal kdekoho a všichni znali jeho.

4g05

Můj instruktor byl Martin „Sinx" Sinclair

Omšelá kombinéza, čaj s mlíkem a sušenky, samej vtípek a rozumy. Stali jsme se přáteli a píšeme si dodnes. Lítal jsem s ním rád a on se mnou taky. Vidět ho lítat a být v kokpitu s ním pro mě byl zážitek jako později v Gripenu s Peterem Lindénem ve Švédsku. „We fly to fun" bylo jeho krédo. Zpět k Sinxovi. Jeho rukopis lítání byl ďábelský a mě tím ohromil. Do té doby jsem s nikým takovým nelítal. Ve Skotsku jsme lítali i v 5 metrový výšce, většinou okolo 15-30 metrů. Rychlost 420-520 uzlů. Popisovat nádheru Skotska z takového úhlu pohledu ani asi nelze, to chce zažít. Lítání v údolích velkých kopců a skal, vidět bílé útesy z východní strany Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších.

4g06

Británie bylo splnění snu, který jsem snil od doby čtení Fajtla a dalších

Tehdy, když jsme dělali akrobačku po dogfightu s Harrierem a dělali prvky nad mořem směrem k New Castlu, mě Sinx řekl jedno moudro, které mně vjelo pod kůži jako nic před tím: „ Life starts beyond 4 G, Robert" ... Život začíná nad 4g ... Pokud to převedu do obyčejného života, tak mě neuspokojuje nic co je pod pomyslných 4g. To jsem si tehdy uvědomil a stalo se to moji součástí. Možná to už bylo, ale nedokázal jsem to pojmenovat. Začal jsem si život užívat dle toho kréda. A létání stejně tak. O to víc poslední rok mé kariéry, ale o tom jindy.

4g07

Momentka ze cvičení v Anglii

Před odletem do Anglie jsem měl PLN (předpoklad letecké nehody) a to dost vážný, kdy mě šlo fakt o kejhák. Při cvičném letu na L 159 A jsem v náměšťském prostoru prováděl útok na zámeček u obce Kněžice. Nácvik bombardování z horizontu v módu odhozu CCIP byl jedním z položek na seznamu mé kartičky, dle osnovy bojového výcviku L-159. Tehdy ani nebyly spárky, tak i můj první let s ALCOU byl na sóle.

Při opravě zamíření (impulz do řízení s okolonulovým násobkem) jsem ve stejný čas dostal kopanec (asi turbulence na hraně lesa) . Letoun se mi zbláznil na výšce 1000 feetů při 420 knotech. To co budu popisovat netrvalo dle záznamu ani 2" . V krátkosti, 3x jsem udeřil hlavou do knyplu a 3x do záhlavníku. Letoun se okamžitě vzepjal s násobkem 7,8 g a já vrazil poprvé hlavou do knyplu. Naštěstí jsem měl štítek dole. Ty vrypy byly docela hluboký.

Na knyplu je spousta ostrých kloboučků a možná bych si jeden odnesl ukotvenej v čele. Hned na to se cukl dolů se čtyřma negativníma géčkama hlava mi letí dozadu. To vše si pro jistotu zopáknu ještě 2x.

Neměl jsem zdání o své poloze, spíš tušil. Co si pamatuji tak spoustu prachu, listy ve foliích z rozšklebenýho nákoleníku okolo mé poletující hlavy, propiska urvaná ze šňůrky, která se pak našla zabodlá kdesi pod sedačkou, podivný zápach (měl jsem masku na obličeji!), který jsem cítil i během bouračky v mým prvním autě. Čas se mi v hlavě natáhl na dostatečně dlouhou dobu, abych mohl uvažovat co dělat. V nestabilním profilu letu mohou kormidla ve vysoké rychlosti fungovat obráceně a já totiž s pohybem těla (stále jsem držel knypl) působil proti pohybu stroje. Napadlo mě, že až zas půjdu hlavou do knyplu zatáhnu, co to půjde. Nebo jdu ven. Snad nahmatám madla horkýho křesla.

Tímto zásahem do řízení se mi letoun ve stoupání lehce zhoupnul ale stoupal! Nešel už dolů. Pokud by šel, šel bych ven já. Během těchto 2-ou sekund jsem ztratil 700 stop výšky. Měl jsem asi 100 metrů k tomu tohle nepsat. Kolik milisekund lze snad i spočítat. Trošku jsem se hodil do klidu a přemýšlel co mám říct na mém kanálu č. 2 „Náměšť Approach". Je jasný, že letět úkol dál je totální blbost a musím přistát. Netuším, co je nebo na letadle není. Tak jsem oznámil ukončení úkolu, možnou nouzovou situaci a vyžádal návrat. Dukovany šly vidět z dálky a letoun bzučel jakoby nic.

Cestou mě ukrutně cukalo v pravém stehně a tak jsem si do něj vší silou vrazil pěstí, až jsem skoro štěknul. Nebylo to poprvé, co jsem toto cukání zažil. V roce 1992 jsem se na plachťáku dostal do vývrtky v malé výšce a to nad brněnskou ZOO. Kochal jsem se nad žirafama a fuk - byl jsem tam. Vybral jsem to tak nízko, že jsem sedal kolmo na dráhu.

Po přistání v Náměšti jsem hned na stojánce nahlásil případ veliteli křídla a šel napsat výpověď o události a vypsat pár lejster. Byl čtvrtek a já v pondělí letěl do Anglie. Takže jsem opustil rodnou hroudu s tím, že netuším, na co doma přijdou a co se mnou bude. Kdo chce psa bít .... a hůl jsem si přinesl sám. Netěšil jsem se domů a to i proto, že Anglie mi dala trošku víc, než lítání doma.

Po příjezdu zpět jsem dostal za úkol udělat přednášku z aerodynamiky na dané téma. Nikdo z nadřízených si však nechtěl dělat zle tam vejš (kromě důkladného rozboru letu a to včetně grafů čehokoliv) a tak bylo vydáno nařízení k provádění těchto úkolů pro LOW LEVEL FLYING. Ale jak tomu technicky předejít vzalo za své. Mě vymáchali hubu v tom, že takto se oprava na zamíření nedělá a ať jsem rád, že budu dál lítat. Když jsem to psal Sinxovi, odpověděl mi s tím, že tomu už vůbec nerozumí. Místo aby mi poděkovali a dali metál, dostanu vztyčený prst. Já aspoň zapil vše ve zdraví. Rád se vrátím ve vyprávění o Anglii, letům CAS, o cvičeních v Německu, Norsku, Švédsku, Belgii, misích v Litvě a naší QRA, přeškolení na Gripen, lety na taktických simulátorech i o samotném začátku mého vojenského létání a jeho konci. Provedu Vás životem vojenského letce tak, jak ho neznáte.

Autorem článku je Ing. Robert Stejskal

Běžný den vojenského pilota

lt01


Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, tak jste na správném místě.

Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda…..

Může bejt, možná to tak někdo někdy zažil, doufejme že ano, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že …..tak tedy projíždím ve svým postarším fáru onou bránou a salutuje mi pan Švejk, frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz. Dnes je lítání do 16.00 (běžný den, když je letová akce) a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod okolo 17.00 jde do kytek. Debrífing osádek, které se účastní takového letu se musí dít u vyhodnocovacího zařízení, které je v ¨hotovosti¨ a tím se vše tak trošičku protáhne. Dáme si po letu kafe a tak pokecáme asi o trošku déle.

Teď ale se řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole (na školní základně), jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí. Poptám se.

Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek… Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40…už jednou jsem dostal od vépéček pokutu.

lt02


Trhnu rekord a jsem za 3 minuty u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává. Pak sebou každej mele, když to kafe nemá, nebo chce lulat, nebo ho to prostě jen točí. Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. On ale už jeden byl a to v 7.05, jako vždy. Takzvané Rozhodnutí. Jako že se lítat bude, nebo zatím se to odloží. Pokud jste ten den ve funkci letový koordinátor, tak odpadá krkolomný skok z druhého patra cizího domu a odcházíte dřív, než příjde pán prstenu, abyste stihli vše před 7.05. Každá letka má vlastního koordinátora, kteří smolí tabulku letů dle osnovy výcviku, požadavků osádek a ti se pak domlouvají o využití prostorů pro lítání a časů, kdy se kde kluci budou střídat, popř. se domluví součinnost typů pro úkoly jako air-to air či společný úder na PC (pozemní cíl) v rámci nějakého cvičení. Povinností je tedy víc, ale jedna je mandatory a to být u telefonu. Máme ale ¨kost¨(mobilní interní telefon s omezeným dosahem asi 20m). Tu si předáváme pokud jde koordinátor letět a někdo tím pádem musí dostat černého Petra. V zásadě je rozhodnutí velmi podobné jako hlavní brífing. Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich nálady a dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco… Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama, ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck, pokud tam nesedí nějakej fakr, kterej vás už pošle do dža.

lt03


Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.

Je 6.40 a vycházíme z letky. UAZ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům!

lt04

Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, někdo v hentejonej Amerike, někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.

Máme 12 minut do deváté, když se soukáme ze smradlavýho užasu a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.

lt05

Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.

Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, navedení se zavázáním a milovaný batrflaje (butterfly je motýl, ale tyto manévry jsou vlastně BFM, basic fighter maneuvres čili dogfight….vstup pro zahájení těchto manévrů, resp. cvičných soubojů na vizuální vzdálenost, připomíná pohyb rukou pro plavecký styl motýlek).

Jsme zas v UAZu a jedem směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing. Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu. Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.

lt06

Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme stáhnout železa do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou po 18-tý hodině.

Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!

lt07

Autorem článku je Ing. Robert ‚‚Stejsy‘‘ Stejskal

RED AIR FORCE

RED AIR jsou tools -nástroj- pro výcvik BLUE FORCE. To je pouze holý fakt. Je daný plán jejich činnosti, omezení zbraní a jejich taktický level a chování. Na druhou stranu, arab se bude chovat v naturelu jinak než Angličan. Dosahy raket redů jsou taky tak nějak spíš odtušeny, protože nikdo netuší, co Rus má kromě vodky schované na skladě. A tak jsme určeni na pondělní misi jako Red Force i my Češi. Dosahy raket máme poloviční než Blue a navíc jen dvě FOX 1 (pasivní). Neseme i 4x FOX2 (IR), fléry a kanon. Jedinou výhodu co máme je skutečnost, že bráníme západní pobřeží Šlesvicka-Holštýnska a tím jsme blíž k našemu letišti, a to nám dává větší playtime. Máme povoleno se 2x regenerovat nad letištěm uprostřed pobřeží. Nad touto zemí se ve skutečnosti v historii 2 sv.v. uskutečnila nejedna letecká bitva. Má to bezesporu své osobní kouzlo. Startujeme ve čtveřici jako volačka Maiden 50. Jsem Maiden 51 v letounu 9240 s tailem ''Tigerheads''. Najíždím na RWY 23 jako druhý a v intervalu 20 sec startujeme po sobě. Dnes je spottersday, tak nakláním gripen na levé křídlo tak, aby šly vidět pomalované kanárdy.

Dopolední slunce máme v zádech a pod námi jsou kumulky, které dělají na moři celkem pravidelné stíny. Jsme v prostoru s Mirage (2x) a dole v jižním prostoru jsou F-18 s polskými F-16.  My hrajeme Migy 29 SMT, oni Su33. Dle briefingu máme naplánováno, že vyrazíme v jeden čas všichni hot (čelem k blue force), ale než se dostaneme na své pozice, už nás GCl (ground control interceptor) informuje, že jsou již proti nám na dálce 40 NM. Už budeme v dosahu jejich raket, ale na tuto dálku lze jejich FOX3 kinematicky vyšťavit. Letíme v boxu o stranách 10 NM a my, na čele, už točíme cold směrem k pobřeží. Tím jsme jim rakety poslali do kytek a naše 3 a 4 se dostávají o pár mil blíž a posílají nám po linku picture. Míjím čtyřku výškově o 1000 ft. Vidíme se na linku a teď i na oči. Je to Picaso, ale za pár minut to koupí Amraamem. Proti nám letí EF2000, Rafaly a Gripeny. Připravují cestu pro strikery jako TORNADA a F-16ky. Ve vzduchu začíná být zmatek a na radaru mám díky rušení šílenej bordel. Přicházíme o další mašinu, je to spárka, která veze velitele letky českých vrtulníků. Shodou okolností jsme spolužáci z akademie všichni tři (oba ve spárce a já). Naštěstí, holka na GCl vyčítá picture naprosto bravurně. V našem sektoru jsme jen dva, tlačí se na nás fešáci s FOX3, my jim ale rušíme radary taky, takže často střílí na cíle, které ve skutečnosti neexistují. Na centrálním displeji sleduji po očku Maiden 50 jak má zachycený cíl, na který mě taskuje GCl. Jsou tam dva. Tornáda v trail formation do 2NM. Maiden 50 jde po lídrovi a tak si beru trailera. Mám lock, vidím ho už na oko, EWS na mě necvrliká, že letí raketa, ale stejně tuším za sebou chrty. Jsou daleko mimo dosah a navíc o mě neví. Sestupuji do blue výškového bloku a borci z tornáda mě zpozorovali a točí na mě hot. Hlavička sidewinderu má čistý tón a mám odjištěno. Víc nečekám a střílím na něj head on. Míjíme se asi 400 m. Jelikož nepoužili fléry, deklaroval jsem kill:

"Red Hawk, Maiden 51, Fox2, kill trailer"

Ve stoupání do RED BLOKU pravou bojovou zatáčkou o 180° jsem naváděn GCl na tři strikery na mé druhé hodině, letící na cíl na jižním pobřeží. Tornáda jsou mimo hru po naší akci jižně, tak se bude jednat o F-16. A zanedlouho mám i vizuální kontakt. Je tu sestava F-16 ve formaci echelon left, od sebe asi do 1NM. Dávám informaci pro GCI: „Red Hawk, Maiden 51, Tally three" a snažím se zaměřit F-16 vepředu, ale nemám dostatečně silnou odezvu na IR záření. Nechávám ho tedy být a v klesání do jejich bloku odpaluji raketu na F-16 uprostřed formace. Je tu ještě jedna F-16 blíž a nalevo. Vůbec o mě nikdo neví. Netuším, proč ještě nikdo po mě nesmahnul raketu z jejich OCA fighterů. Snad díky dobrému rušení radarů mohu mít v zaměřovači tuto F-16. Je dost blízko pro IR raketu, tak volím GUN. Je na mé 10-té hodině. Mezitím si mě všiml, točí doprava a střílí fléry.

Pak se rozhodl pro levou zatáčku, ale prochází lajnou kulí Mausseru 27mm.

Dávám ,,Maiden 51, local terminate" a pokračuji na jih, kde letí dva strikeři na FL 130. Zezadu jsem ozařován gripenem maďara a z boku ze 4 hodin EF 2000. Jsem nadohled od tornáda a z pozice 6 hodin odpaluji IR. Na radaru jsem měl i jeho lídra a ten je teď na mé 10-té hodině. Je to tak na kanon, když se tornádo probralo a prudce ve stoupání točí doprava. Gripen tento manévr nemá problém sledovat a držím kroužek na jeho zádech.

Mám poslední IR a za mnou jsou blue stíhači relativně blízko. Mezitím se regenerovali naši dva Maiden a letí směrem k nám. Potřebuji full load a to tím, že se regeneruji. Točím na sever. Snažím se již ve svém bloku udělat lock na blue, ale jsem deklarován jako killed:

"Maiden 51, you are killed"  

"Copy killed, Maiden 51"

Při debriefingu se ale zjistilo, že šlo o omyl, neboť v té holomajzně se GCl spletl a označil mě za mrtvýho. To jsem ale stejně čekal a mám možnost doletět do REGENu. To je kružnice kolem "jako našeho" letiště. Musím změnit na odpovídači mode 1 na kód pro deadmena a letět pod 350 KIAS směrem REGEN POINT. Tak letím ve svém bloku a z Regenu proti mě vyráží naše obnovená dvojice. Maiden 53 je taky killed a z jiného směru tam letí taky. V tento moment je nad zálivem celkem klid a tak blue ustanovili CAP již v našem prostoru (Combat Air Patrol → místo, kde stíhači monitorují prostor, podobné holding patternu). Tím mají nad námi výhodu a předávají si nás po datalincích mezi sebou. Občas udělají chybu a jdou blíž k nám, tím se dostávají na naše osekané dosahy FOX jedniček. Ta má nevýhodu, že je třeba ji do dopadu stále vést přes radar, ale je zas je sakra rychlá. Po oživení letíme oba ve formaci Line Abreast do 10 NM a snažíme se pomáhat zbytku Maidenů. Jižně od nás je formace Bite (F-18) a Polka (F-16). Máme sektory rozdělené BENO lajnou a tak víme, kde být (BE) či ne(NO)být. Už se nám nepovede dovést jedinou raketu. Každý na obou stranách je dost zkušený na to, aby věděl, kdy se za včas otočit, aby ji nekoupil. Tak ze sebe jen taháme rakety a je málo času se věnovat strikerům. Ale to je smysl těchto raket. Vidíme se jen na radarech a pokud i na oko, tak se udělala někde chyba. BVR (Beyond Visual Range) válka k tomu někdy sklouzne, protože chybovat je lidské. Maiden 50 jednoho honí až na kraj prostoru a tak ho nedává být a točí zpět. Airspace violation se tu trestá. Nad námi, pod námi i vedle v prostorech je normální civilní provoz a vše je dost blízko průseru. Pomalu nám dochází palivo, a tak se budeme dávat dokupy. Ještě posílám jedno Alamo 10 C na dorážejícího Maďara, který se dostal relativně blízko a neměl mě asi na radaru. Kdybych měl možnost použít AMRAAM je dole. Tím, že jsem ho ozářil spikem radaru jsem prozradil, že po něm letí FOX 1 a on by mohl přijít o guláš. Tak udělal pump a dal pokoj. Maiden 50 a 54 poletí spolu domů a já s Maiden 53 letíme taky ve dvojici. Jsme od sebe obě dvojice asi 15 mil. Maiden 54 je spárka a ta má už od vzletu míň paliva. Zadní kabina sebrala "Déčku" cca 20% paliva. Cesta zpět nám trvá asi 20 minut, ale je na co koukat. Tak hlavně oblačnost je vždy krásná, tak typická pro mořské pobřeží severu. Ať jsem lítal v Anglii, Švédsku, Norsku, Litvě nebo tady v Německu, tak kumuly mraků mají do obrovské dálky zarovnané základny a nad pobřeží je vzrostlejší oblačnost . Svítí-li do toho slunce a země je tak krásně zelená jako tady, tak vám svět ukazuje z ptačí perspektivy svoji nádheru plnými doušky. Nad pevninou do nás kope turbulence a tak se držím trochu dál. Být nateplení k sobě by nemuselo být zrovna zdravý. Nad Schleswigem je už šrumec a řídící mají fofr. Mají tu pro návrat soustředný systém kružnic (ARC20 NM & 15 NM), které jsou rozděleny zeměpisně bodama jako Tango NW na vnějším arku nebo Tango 03 na vnitřním. Prostě lítáte clockwise po bodech na kružnici. Sedáme na RWY 23 a tak letíme přes T NW a T 36, T 03 a pokračujme přes Initial Point M 23 na break.

Break tu je mandatory na South a sedáme zase s bočákem přes 20 kt zprava. Pojíždíme asi dalších 10 minut po letišti než dojedeme na QRA stojánku. Lezu ven v neoprenu ztěžka a cítím až teď, jak jsem splavenej. Za 2 minuty po nás přijíždí kluci. Plni zážitků sedáme do VW a Helmut nás veze na letku. Všude je plno spotterů, ať je hic nebo prší. Fakt respekt! Jsou to srdcaři. Po dalších 5 minutách vystupujeme a předáváme cartridge našim lidem, kteří z nich stahují data, zatím co my se vysvlékáme z hnusně mokrých hader. Je okolo 13.00 a máme už všichni fakt hlad. Naposledy jsem jedl okolo sedmé. Jídlo je tu výborný a bohatý přílohy salátů, sýrů, salámů a zeleniny vás dosytí. Jsem jak žok. Ještě nás čeká vyhodnocení letu, vypsat shotlog a v 16.00 začíná Comao Debrief, kde strávíme další dvě hodiny koukáním na projekci ze záznamů našich trackerů. Celou válku tu máte z pohledu Boha a vidíte co jste mnohdy ani vidět nemohly a někdy ani radši vidět nechtěli. Běží zde čas, který byl v reálu a máte možnost říct STOP v určitém čase, kdy jste něco zmáčkli nebo bylo něco důležitého. Pokud byl sestřel, tak se tato entita zabarví světle šedou. Modří se po 5-ti minutách nechávají obživovat. Sedí nás tu asi 60 lidí na nepohodlných židlích s vlkem. Končíme v 18.00 a máme toho za dnešek dost. Teď jen večeře a setkání s ostatními v Tiger Tent. Pivo mi tu moc nechutná, ale máme čas se trošku odreagovat a pokecat s našema klukama technikama. Je tu celý náš gang Tigerheads Bohemia v outfitu, který nakonec vyhraje 2. místo.

F-18 vs EF2000

F-18 vs. EF2000

Je středa 18.6. a já mám možnost v rámci reciproce se svést na jiný mašině. F-18 je můj sen a dnes je ten den, kdy si ho vyplním! Navíc se jedná o let v rámci Shadow wave, tedy slotu určeném pro lety DACT, resp. jeden typ letounu proti jinému typu. A je to německý Taifun. Den předem jsem si nechal udělat přednášku pro backseat a postupy v kabině, pak následovalo upravení výstroje pro let, jako anti-g suite a helma s maskou. Byl jsem mile překvapen nad švýcarskou pohostiností. Bude to právě jejich doubleseater - Staffel 11, Swiss Air Force.

Dnes tedy letíme odpoledne a děláme předletový dohovor s piloty Luftwaffe. Letíme 4xHornety a 4xEF2000. V zóně na mořem, vzdálené cca 30 minut, bohužel. Moc času tam nepobudeme. Tam se rozdělíme na smíšené dvojice a začne dogfight. Pak v těchto dvojicích poletíme zpět.

Jedeme na stojánku lehce dříve, abychom se mnou neměli hoňku. Vždy to novýmu trvá a stát se může ledasco. Letím se stejně starým klukem, který má nickname Rave. Dříve létal i Mirage.

F-18 je impozatní stroj, což poznáte už jen tím, jak vysoko je třeba se došplhat. Technik mi pomáhá se ukurtovat, což oceňuji s povděkem. Mají jiný systém poutání než my, i když máme rovněž sedačku Martin Baker. Ovšem posezení je luxusní. Kabina je velmi prostorná a sedačka pohodlná. Trošku víc čudlíků a spínačů než v Gripenu a displeje trošku menší. Mám za sebou nabrífnuto, co mám mačkat a tak mačkám.

 

Rave zavírá překryt a nahazuje motor. Probíhá system check a flight control check. Sedím tu už asi 20 minut a furt se něco konrtoluje. Zlatej Gripen. Tak konečně budeme pojíždět jako čtvrtí ze stojánky. Sranda je, že lídr si spletl stranu vzletu a až byl upozorněn věží, tak se omluvil a jede zpět. Nikdo zatím nevyjel a tak je to v pohodě. Projel kolem nás a divoce mával. Mě se líbí, jak to berou s humorem. Kdysi mi švédský instruktor řekl: we fly for fun. No a to platí obecně...

Jedeme okolo stojánky Gripenů. Naši technici tam jsou taky, ale nikdo netuší, kdo tu sedí... Mám rukavice, na kterou jsem si přitiskl nášivku 211.letky. Ukazuji ji přitisklou na sklo, ale jim se zdá být divný proč nějakej švýcar mává na čechy. Tak si sundávám masku a tmavý sklo. Rázem mě poznali a mávají. 

Vzlet je impozatní. Gripen vás vtlačí do sedačky taky, ale tohle je něco. Po vzletu mi předává Rave řízení a letím ve formaci s trojkou asi 30 minut. Doletěli jsme do prostoru, Rave si převzal řízení a rozdělili se do sektorů. Taifuny v nich už byly a čekaly na FL150. V našem sektoru poletoval taifun s číslem 30+88 pilotovaný komodorem jejich základny. Rave ho neviděl, já ano. Obecně všichni mají problém vidět cokoliv ve velikosti gripena, protože jsou zvyklý na mašiny velký jako tyhle. Tak jsem ho viděl asi dřív proto. Jsme zvyklí vidět tu naši žiletku a tohle je snad dvakrát takový. 

Dali jsme se dokupy a letíme vedle sebe ve formaci line abreast vzdáleni asi do jedné míle. Na pokyn 'Speed and Angels' jsme rozevřeli formaci do stran o 45 stupňů každý. Speed 360 uzlů a Angels 17000 stop. Na pokyn join up jdeme k sobě a po vizuálním kontaktu dává Rave fight is on. Míjíme se čelně asi 400 metrů a Rave vede F-18 7géčkama na one circle fight doprava.

V momentě se Taifun otočil ve vertikále na nás a míjeli jsme se nosem nahoru a on mazal dolů. Rave šel po něm levým polozvratem a ten zas svíčkou nahoru doleva. Situace se opakovala několikrát. Šlo vidět jak oba stroje jsou vyrovnané ale přeci jen měl němec vždy lehce navrh. Jednou dokonce měl možnost nás ojet kanonem. Ten souboj trval nelžu 10 minut. Vertikální manévry bez omezení na AOA (úhel náběhu), které začínaly na tak malých rychlostech, byly prostě neuvěřitelné. Okolo křídel a vstupů motorů se dělaly mlhavé oblaky a já si připadal jak v ráji. Život začíná nad 6g.

Už jsme byli skoro na spodním limitu naši zóny, tzv. hard deck, když Rave s hrůzou zjistil, že je lehce pod bingo fuel (min. zbytek paliva pro návrat + odlet na diverzní letiště). Zahlásil ''knock it off, knock it off'' a letíme dom. Pominu fakt, že jsem měl slíbeno, že druhej fight odřídím já. 

Zpět to letěl sám a modlil se ať nesedne pod povolený zbytek. Taifun, co letěl proti nám, teď nám letí na pravém křídle s palivem v pohodě. Nemám foťák, tak si davám. Sedáme na RWY 23 po 30 minutách letu zpět. Byl to fakt fantastickej zážitek. Gripen je skvělej, ale tohle je brutální bestie, stvořená pro dogfight.